Wie leben wir?
Wie wollen wir leben?


Der Beitrag beschäftigt sich mit dem, was Bremerhaven ausmacht: mit dem Hafen.
Es war ein Glücksfall, daß Bremenports zeitnah 3 Veranstaltungen
-Workshops zur Entwicklung eines neuen Hafenkonzeptes –
abgehalten hat.
Die Aufzeichnungen können dort eingesehen werden und bilden die wesentliche Grundlage für Teil 1. Dort werden alle Aspekte, die den Hafen betreffen thematisiert.


Wie geht es dem Hafen, und wie soll er sich entwickeln?

Make Bremerhaven
Great again!

Mikkel Andersen

Das war der Ausruf von Mikkel Andersen nach seinem Vortrag im Workshop.

Wie geht es dem Hafen?
Gut, dem Hafen geht es sogar sehr gut!


Wie bedeutend der Hafen für Stadt und Land ist, erläuterte Prof. Wolfgang Lempe in seinem Vortrag:
Die bremischen Häfen sind für eine Wertschöpfung von
3.6 Milliarden Euro im Land (davon rund 1 Mio. direkt hafenabhängig)
verantwortlich, wobei die Wertschöpfungskette weit über das Land Bremen hinausgeht.
Mit den überregionalen Wirkungen vervielfacht sich dieser Wert.


Das Containerterminal

Das Autoterminal

Transport und Hinterland

Kreuzfahrtterminal

Klimawandel

Automatisierung Digitalisierung

Zukunftstechnologien

Und, was hat das jetzt mit Bremerhaven zu tun?


Containerterminal

Eine Umsatzsteigerung von 28 % (2005-2020) so Mikkel Andersen :

Rotterdam+55 %
Antwerpen+85
Hamburg+5
Bremerhaven+28
Quelle Eurogate

Die Zahlen für Antwerpen basieren auf dem Engagement von MSC in Antwerpen und zeigen,
wie viel Macht die Reedereien besitzen, wie schnell sich Warenströme verschieben können.



3 Allianzen, so Dr. Patrick Drewes, BHV beherschen 80% des Marktes!

  • 2M Allianz: Maersk, MSC
  • Ocean Allianz: CMA, COSCO, Evergreen und OOCL
  • The Alliance: Hapag-Lloyd, Yang Ming, ONW, Hyandi, Merchant Marine

Wenn Hapag Lloyd beschließt, von Bremerhaven nach Hamburg zu gehen, bedeutet das einen Verlust von 1/2 Mio TEU.

Diese Konzentration führt zur Unberechenbarkeit des Marktes. Das hat sich während der Corana Krise gezeigt. Das Fehlen von LKW-Fahrern in GB hat ausgereicht, die weltweiten Lieferketten bis ins Mark zu erschüttern. Eine Havarie im Suezkanal, ein Stau vor LA führte zur Hysterie im Welthandel.
Welche Auswirkungen das auf die Wirtschaft hat, zeigt auch ein Beitrag auf NTV der den Zusammenhang zwischen Inflation und Lieferketten zeigt.

Sowohl Patrick Drewes als auch Sven Reeker betonen, wie groß die Unsicherheiten sind. Corona machte die Lieferketten fragil, eine Fahrplantreue von 25% ist ein Desaster, der Onlinehandel macht Papier knapp, der Ölpreis fuhr Achterbahn.
Resilienz wird zum Thema.
Wie sich der Warenverkehr entwickelt? Niemand kann das zuverlässig vorhersagen.


Wie sieht Bremerhaven im Ranking aus?

20052020
1RotterdamRotterdam
2HamburgAntwerpen
3AntwerpenHamburg
4BremerhavenPiräus
5AlgecirasValencia
6Gioia TauroAlgeciras
7FelixstoweBremerhaven
8ValenciaFelixstowe
9Le HavreGioia Tauro
10BarcelonaBarcelona
Quelle: Eurogate

Der Abstieg Bremerhavens erklärt sich daraus, das Piräus im Ranking hinzugekommen ist, der Hafen ist der neue Liebling von COSCO. An diesen Hafen hatte 2005 noch niemand gedacht.

Der Verkehr mit dem Baltikum wird mittlerweile fast vollständig direkt, und nicht mehr über Bremerhaven abgewickelt.

Diese Zahlen ergänzte Dr. Patrick Drewes von BHV mit Zahlen aus 2021 für das erste Halbjahr

HafenContainer TEU MioVeränderung %Seegüterumschlag Mio TonnenVeränderung
Rotterdam7.6+8.7231+5.8
Antwerpen6.2+5.1120+5.1
Hamburg4.3+5.563.5+3.8
Bremerhaven2.6+11.135.2+7.8

Also, Bremerhaven führt das Wachstum an!

Diese erfreulich Entwicklung hat direkt Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt.
Die NZ meldete am 9.12.2021: Der Hafen sucht neue Mitarbeiter.

Probleme?

Die Reedereien suchen immer wieder Kapazitäten!

Aber sie erwarten eine Perspektive, eine Erzählung wie die Entwicklung eines Hafen voranschreiten soll!

Mikkel Andersen

Wilhelmshaven, ein hervorragendes Terminal, aber es wird von den Reedereien fast ignoriert.

Was muß Bremerhaven tun, um im Focus zu bleiben?

Mikkel Andersen zieht das Beispiel Rotterdam Maasvlakte II heran.

Ein Blick auf den Hafen in Rotterdam und hier speziell Maasvlakte II und auf den Hafen in Bremerhaven macht das Problem deutlich:

Bremerhaven arbeitet noch manuell. Bei dieser Arbeitsweise steht der Mensch im Vordergrund. Diese Arbeitsweise hat lange gut funktioniert, stößt aber im Vergleich zu der hoch automatisierten und rationalisierten Konkurrenz schnell an ihre Grenzen.
Diese Arbeitsweise ist kosten- und zeitintensiv. Aber er betont auch, daß eben diese Menschen im Mittelpunkt stehen sollten, und jede Maßnahme daraufhin überprüft werden muß.

Bremerhaven hat ein strukturelles Problem:

– während Maasvlakte II sauber strukturiert ist, sieht man Bremerhaven die historische Entwicklung des Hafens an.
Ein Beispiel ist die Bahnlinie, die mitten durch das Hafengebiet führt und mehr trennt als verbindet.

Marsvlaake II

Die Stromkaje ist nicht mehr auf der Höhe der Zeit, die Kräne müssen modernisiert, für neue Schiffsgrößen ausgelegt werden.
Das Lagersystem muß automatisiert werden.

Aber Mikkel Andersen geht davon aus, daß dieser Umschwung möglich ist, auch ohne viele Arbeitsplätze zu vernichten.


Die großen Reedereien suchen Kapazitäten,
Bremerhaven hat sie, und wird sie ausbauen.

Aber, so wie der Hafen vor Jahren aufgebaut war, wird er in Zukunft nicht mehr konkurrenzfähig sein.
Automatisierung und Digitalisierung sind die großen Themen.

Andersen betont die Wichtigkeit der Weservertiefung.
Aber, da kann man anderer Meinung sein, aber dazu kommen wir noch später.

Bremerhavens Vorteil?
Die lange Stromkaje ist ein Alleinstellungsmerkmal gegenüber anderen Häfen.

Und nicht nur:
Niels Schnorrenberger:
Die Interessenten für Bremerhaven betonen, die Nähe einer Industrieansiedlung zur Kaje, besonders im High- und Heavy Bereich, ist ein Standortvorteil, den andere Häfen nicht bieten können.

Die Produktion am Hafen zahlt sich für Unternehmen aus!

Niels Schnorrenberger

So sucht die BIS immer wieder nach geeigneten Flächen im Norden.
Aber nicht nur der Norden, der Containerhafen, auch der Süden, der Fischereihafen und das Gebiet um den alten Flughafen entwickeln sich zu Leuchtturmprojekten.


Auf der Seite der BIS werden aktuelle Projekte zur Hafenentwicklung vorgestellt!
Besonders die Pläne für das Lune Delta, im Süden der Stadt, sind ein Highlight der Industriestandortentwicklung unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten.
Das OTB ist Geschichte, obwohl die Politik noch immer trauert.
(Buten u Binnen)
Die Offshore Windindustrie wird zurückkehren, nur unter anderen Prämissen als gedacht, als Teil einer Kreislaufwirtschaftskultur.
Recycling und Nachhaltigkeit als Industrieprojekt.

FAZIT: Was ist zu tun?
Die Sanierung der Stromkaje wird schon angegangen, zumindest stellt das Land Bremen Mittel bereit.
Aber damit ist es nicht getan, der Umbau des Containerhafens zum nachhaltigen, digitalisierten und modernen Hafen wird noch viel Zeit und Geld kosten.

Wir müssen es jetzt anpacken, die Reedereien suchen jetzt nach Kapazitäten, nach neuen Partnern. Sie haben Panik, bei einer Fahrplantreue von 25% , und suchen nach neuen Wegen. Sie wollen eine Geschichte hören, eine Perspektive sehen, damit sie einen Hafen in ihre Auswahl nehmen….. so Andersen.

Niels Schnorrrenberger betonte, daß viele Genehmigungsverfahren einfach zu lange dauern, und auch nicht immer nachzuvollziehen sind.
So wäre es eine tolle Sache, Windräder direkt neben die Industrieansiedlung zu stellen. Aber die Hürden sind hoch, die Verfahren dauern einfach zu lange.

Autoterminal

Patrick Güth (Global Head of Sales & Key Account Management bei BLG Automobile Logistics GmbH & Co. KG) stellt fest, wie grundlegend sich die Autoindustrie, und auch der Transport verändert hat.
Elektromobilität wird zum großem Thema, und die Digitalisierung zu einer Herausforderung für die BLG.
Sein Besuch auf der IAA machte ihm klar: das Auto im Eigenbesitz ist ein Auslaufmodell. Immer neue Formen der Mobilität entstehen.
Welche Änderungen kommen auf die BLG zu?
Es gibt immer mehr kleine Hersteller, die einen anderen Bedarf haben.
166 angemeldete Autohersteller stellen die BLG vor große Herausforderungen, und auch gebrauchte Fahrzeuge werden zu einem größeren Marktsegment.
Aber auch er sieht, wie schon vor ihm Mikel Andersen und Niels Schnorrenberger, mehr Chancen als Risiken.

Der Bereich Hight- and Heavy ist das Merkmal, das Bremerhaven von andern Häfen unterscheidet, und Bremerhaven zum Liebling vieler Spediteure macht.

Aber der Markt ändert sich schnell, und Anpassungsfähigkeit wird überlebensnotwendig für Häfen.

Auch Frank Dreeke Vorstandsvorsitzender der BLG betonte, wie schnell der Markt sich ändert
Corona hat gezeigt hat, wie schnell und grundsätzlich sich Lieferketten und Märkte ändern können. Klimaneutralität, Digitalisierung und die Änderung der Lieferketten werden ein Thema werden.

Und, nach den Erfahrungen der letzten Wochen und Monate, werden sich Firmen wieder überlegen, in Deutschland zu produzieren, und dies können sie auch in den Häfen.

Vom Thema BLG ist es nicht weit bis zum Thema :

Transport und Hinterland

Sebastian Doderer (EVB) schilderte anschaulich, daß die Lokomotiven im Hafen nicht mehr ganz aktuell sind, und auch die Verfahren im Hafen dringend modernisiert werden müssen.
Das ist wichtig, denn gerade die gute Bahnanbindung ist ein Standortvorteil des Hafens in Bremerhaven.
Hier besteht dringender Modernisierungsbedarf.

Mit einem weiterem Focus lenkte Markus Nölke vom SPC das Augenmerk auf den Warentransport der Zukunft. Nachzulesen im

Schlussbericht der Arbeitsgruppe „Verlagerung von Großraum und Schwerlasttransporten (GST) von der Straße auf den Wasserweg und Schiene“

Wenn man in diesen Bericht reinschaut, wundert man sich. Von der Politik scheint niemand davon Kenntnis zu nehmen, sonst wäre die Resilienz des Verkehrs schon ein großes Thema, und nicht der Autobahnbau.

Kurz: Dem Multimodalen Verkehr gehört die Zukunft:

60/25/15 -> Schiffahrt/Schiene/Straße

Transshpipping wird die Zukunft sein, und ein gesplitteter Verkehr wird ein wirksamer Schutz vor den Auswirkungen des Klimawandels ( ausgetrocknete Schiffahrtswege und sturmgeschädigte Schienenwege) sein. Siehe auch unten unter: Klimawandel!
Die Straße wird immer noch eine wichtige Rolle spielen, aber nur noch eine Möglichkeit unter vielen sein.
In diesem Zusammenhang wies Niels Schnorrenberger auf darauf hin:

Die Trennung von Hafen und Umland im Kopf der Beteiligten muß aufhören

Niels Schnorrenberger

Der Seehafen beginnt im Hinterland. Und dies muß über Marketingsprüche hinausgehen, und zu einer echten Kooperation führen.

Markus Nölke SPC

Diese Anbindung von Hinterland mit dem Hafen wird in Rotterdam zur Perfektion geführt.
Leider sind die White Papers dazu nicht öffentlich zugänglich, aber Rotterdamm sieht sich nicht wie Bremerhaven als einzelner Standort, sondern eingebettet in sein Umland, bei Verkehr, bei den Lieferketten aber auch bei der Digitalisierung

Kreuzfahrtterminal


Prof. Dr. Alexis Papapthanassis ist ein Glücksfall für Bremerhaven und den Hafen!

Wie Andersen vorher, verwies auch er auf die überwältigende Marktmacht einiger, weniger Reedereien hin.
Hatten die Top 3 der Branche 2013 noch 46% Marktanteil, beträgt der Anteil von Carnival, Royal Caribbean und Norwegian im Jahr 2021 70 %. “Survival of the Biggest” nannte er das.
In den letzten Jahren hat sich ein Trend herausgebildet:
es gibt weniger, aber immer größere Schiffe, und die Flotte wird immer jünger
(2021 im Durchschnitt 24 Jahre)
Das Geschäftsmodell hat sich geändert.
Von den ehemaligen “Linienanbietern” ist nur noch wenig übrig geblieben, das Geld wird jetzt an Bord verdient. Dieser Bordumsatz ist für das Überleben der Reedereien entscheidend und das erklärt auch den Trend zu den Entertainmenteinheiten auf See.

Das hat Auswirkungen auf die Häfen, und auch auf Bremerhaven.

Nicht die Masse der Passagiere ist entscheidend, sondern die Zahl der Anläufe und die durchschnittlichen Ausgaben der Passagiere vor Ort.
Die Dauer des Aufenthaltes vor Ort ist wichtig.

Prof. Dr. Alexis Papathanassis

Soviel zu den Plattenbauten auf See, und deren Nutzen für eine Hafenstadt.


Für Bremerhaven bedeutet das: Nicht nur der reibungslose Ablauf von An- und Abreise ist wichtig, sondern die Anreize für ein Verweilen in der Stadt müssen gestärkt werden.
Bremerhaven darf nicht nur Infrastruktur für große Schiffe bereitstellen, sondern muß die Besucher auch am Ort halten können.

Weg von der Anlegestelle, hin zum Content-Hub. Die Reederei ist nicht nur der Kunde, sondern auch die Konkurrenz!
Negativ Beispiel: Venedig. Viele Große Schiffe, kaum etwas von der Wertschöpfung bleibt in der Stadt!

Prof. Dr. Papathanassis


Es geht nicht nur darum Infrastruktur bereit zu stellen, sondern Gründe zu schaffen, warum die Menschen nach Bremerhaven reisen sollen. Das Erlebnis muß so schnell wie möglich im Hafen anfangen.
Aus touristischer Sicht muß die Rolle des Terminals erweitert werden.
Terminal und Stadt müssen verbunden werden. Hier stoßen die Interessen der Häfen und der Stadt Bremerhaven direkt aneinander, aber dazu später.

Er geht davon aus, daß sich die Branche bis Ende 2023 vollständig von Corona erholt haben wird. Sie ist sehr widerstandsfähig.

Und, was kann Bremerhaven tun?

Klimawandel und Klimaschutz

Wir befinden uns auf einer abschüssigen Piste,

und sind nicht bereit zu bremsen

Martin Rode BUND

Martin Rode vom BUND betonte, daß der Begriff Klimakrise darüber hinwegtäuscht, daß wir uns in einer Ressourcenkrise befinden. Die Lieferkettenprobleme haben gezeigt, wie komplex die Zusammenhänge geworden sind, und wie unser jetziges Verhalten schon jetzt Auswirkungen auf unser Leben hat. Die berühmte Frage nach Klimawandel und Jobs ist in diesem Zusammenhang zynisch. Der Klimawandel ändert schon längst unsere Arbeitswelt, unsere Jobs.
Kooperation ist das Schlagwort, und nicht die Konfrontation, Jobs ./. Klima.

Nimmt man die Ausführungen von Niels Schnorrenberger hinzu, zeigt das Beispiel Luna Delta, daß nachhaltige Entwicklung auch ein Jobmotor für die Zukunft ist, und nicht das
“Haben wir doch immer so gemacht”

Dazu passt auch der Vortrag von Uwe Beckmeyer, der für den Wirtschaftsverband Weser auftrat:
Der Inhalt entsprach im Wesentlichen dem vom Verband herausgegebenen Memorandum, das auf der Seite geladen werden kann.
Kurzversion:
– Die Weservertiefung ist dringend notwendig
– Der Bundesverkehrswegeplan ist die Grundlage
– Ökologie hat nur im Rahmen der Gesetze zu interessieren
– Die Reeder entscheiden, wir müssen folgen.

Viele der Referenten haben sich für die Weservertiefung ausgesprochen, doch wenn man Uwe Beckmeyer hört, so wird schnell klar, die Argumente stammen aus einer anderen Zeit.
Die Konzentration der Reedereien und ihre Macht machen vielen Stakeholdern Bauchschmerzen, und was die Konsequenzen aus dem Klimawandel angeht, so werden die Sorgenfalten immer tiefer. Die Konzepte aus alten Zeiten passen nicht mehr so ganz.

Dies wird spätestens deutlich durch die Vorträge von Lena Lankenau und Reiner Müller.

Reiner Müller vom ISL stellt das Projekt
BRESILIENZ vor.
Das Projekt, die Studie, beschäftigt sich mit den Auswirkungen des Klimawandels auf die Lieferketten, und untersucht, wie Risiken minimiert werden können.
Der Schienenverkehr kann durch Sturm gestört sein, die Binnenschifffahrt durch Niedrigwasser. Was wird mit den Waren?
Extremwetterereignisse nehmen zu und zeigen Wirkung.

Die Studie untersucht, wie ein zentraler HUB helfen kann: eine Entscheidungsstelle, die zentral die Probleme erkennt, und entscheiden kann, mit welchem Transportmittel Waren zuverlässig transportiert werden können.

Wie schon beim Vortrag von Markus Nölke vom SPC:
Multimobilität schafft Resilienz in Lieferketten.


Die Aufgabe von Lena Lankenau von Bremenports macht deutlich, daß Klimaanpassung eine Daueraufgabe für die Häfen ist. (Link)
Sie verweis auf das Papier
Klimaanpassungsstrategie für Bremen.Bremerhafen
und auf die Papiere von
PIANC, The World Association for Waterborne Transport Infrastructure

Auch wenn es bei den wissenschaftlichen Szenarien noch Unsicherheiten gibt, wie sich der Meeresspiegelanstieg entwickeln wird, das OB ist eindeutig, nur die Prognose zum WIE ist noch unklar.
Die Prognose zum Anstieg der globalen Temperaturen in allen Szenarien ist so eindeutig, daß die Häfen sich darauf einstellen müssen. Es geht nicht nur um den Hochwasserschutz, sondern insbesondere um die Wirkungen von Extremwetterereignissen, die die Lieferketten beeinflussen werden.
Je länger die Planung, die Lebensdauer von Investitionen ist, desto eher müssen diese Risiken berücksichtigt werden.
Viele Schaubilder des Vortrages können bei HSB geladen werden (LINK)

Leider hat sie in ihrem Vortrag noch nicht die aktuellen Papiere des UBA berücksichtigt.
Im Papier: Klimawirkungs- und Risikoanalyse für Deutschland 2021 (Teilbericht 4)
Teilbericht 4: Klimarisiken im Cluster Infrastruktur

tauchen viele Aspekte auf, die hier besprochen wurden. Die Häfen spielen nur eine Randrolle in diesem Bericht, aber es wird z.B. auf einen veränderten Sedimenttransport durch die Klimaänderungen hingewiesen, womit wir wieder bei der Weservertiefung sind.



Der Klimawandel, der Kampf gegen ihn, und seine Folgen spielen also eine große Rolle.

Im Hafen ist dies eng mit der Frage verbunden:

  • WIEVIEL Energie verbrauchen wir eigentlich?
  • Wo kommt sie her, und wo wird sie in Zukunft herkommen?
  • WIE können wir Energie einsparen?

Eine Antwort will die SHARC Studie (Link) vorgestellt von Prof. Martin Wittmaier, geben.

Der Hafen verbrauchte 2018 364.406.268 kWh

Das ist der Verbrauch eine Stadt mit rund 280.000 Einwohnern.
Wenn wir von Bremerhaven und dem Hafen sprechen, reden wir eigentlich über drei Städte von der Größe Bremerhavens.

Der Löwenanteil dieses Energieverbrauchs geht in den Transport mit 71%, und hier mit 63% in die Van Carrier.

SHARC bildet aus diesen Daten ein virtuelles Modell, und versucht zu ermitteln, wie dieser Energiehunger befriedigt werden kann.

Der jetzige Zustand kann nicht aufrechterhalten bleiben.

Realistisch ist nur Energie aus Offshore Anlagen, und Power to X Lösungen. Und, überraschend, auch die Erkenntnis, daß Produkte aus Biogas eine Option sind. Wie schon oft erwähnt, man muß den Hafen zusammen mit seinem Umland denken.

SHARC hat das Umland von Bremerhaven mit einbezogen, und da ergibt sich die Option, aus dem direkten Einsatz von Wirtschaftsdünger, und aus der konventionellen Biogaserzeugung Energie zu gewinnen.

Dekarbonisierung des Gesamtquartiers (Hafen) ist bis 2030 möglich, aber nur mit Regio Biogas.

Wahrscheinlich sind synthetische Szenarios.

Prof Martin Wittmeier

Wo soll die ganze Energie herkommen?

Einen Überblick, wo die ganze Energie, nicht nur für den Hafen, eigentlich herkommen soll, gab Dr. Nils Meyer-Larsen vom ISL

Das ISL hat sich mit diesem Thema in einer Studie beschäftigt, speziell unter dem Gesichtspunkt einer Wasserstoffwirtschaft.

Konkrete Ergebnisse werden erst Ende 2022 erwartet, aber die grundsätzliche Ausrichtung zeichnet sich schon jetzt ab.

Nach Winguard ist im optimistischen Fall ein Ausbau der Offshore Leistung bis 61 GW in der AWZ (Ausschließliche Wirtschaftszone) möglich.
40 GW für die Stromerzeugung, und 21 GW für die Wasserstoffproduktion.

Nach der Dena Studie benötigen wir 234 GW Offshore (Ziel 2045), das bedeutet:

Deutschland ist langfristig auf Energieimporte angewiesen!

Aber, wir haben Glück, denn wir haben ja einen Hafen!

Prof. Wittmaier


Wie würden denn diese Importe aussehen, und wie sieht es aktuell aus?

  • Wasserstoff wird zurzeit nicht per Schiff importiert
  • S/LNG, über Pipelines und geplant über Stade/Brunsbüttel
  • Ammoniak, geplant über WHV (Uniper)
  • Methanol, noch keine Planung
  • eCrude (synthetisches Rohöl) wird über Wilhelmshaven, Brunsbüttel und Hamburg importiert


Ein Szenrio für 2045 auf der Grundlage der Dena Studie:
Es besteht ein Bedarf an H2 und PtX von: 1004 TWh pro Jahr
Inländische Erzeugung H2: 184
Import: 840

Es besteht Handlungsbedarf in den Häfen: insbesondere bei Wasserstoff müssen Lagerkapazitäten ausgebaut werden, z.B. in Form von Standardcontainern, die Druckwasserstoff lagern können. ( diese existieren schon für 1.1 t, geplant für 2.0 Tonnen)


Was ist mit Energieeinsparung?
Yvonne Bonventre und Laura Weingarten (BLG) zeigen, wie es die BLG schafft, bis 2030 klimaneutral zu werden und stellen das Projekt KIT (Link) vor.
Der Straßenverkehr ist für 19% der Gesamtemissionen verantwortlich. KIT soll z.B. verhindern, daß unnötige Leerfahrten das Klima belasten.
24 Mrd. LKW-Lastkilometer stehen 6,5 Mrd. LKW-Leerkilometer gegenüber.
Diese Leerfahrten sollen mithilfe eines Modells und KI weitestgehend überflüssig gemacht werden.
Aber auch betriebsintern sind die Nachhaltigkeitsbemühungen der BLG weit fortgeschritten, wie die Darstellung bei BLG zeigt.( Link)

Ich konnte es mir natürlich nicht verkneifen nachzufragen, wie es denn mit der Förderung des Radverkehrs steht.
Da mußten die Referentinnen eingestehen, daß es da noch viel Luft nach oben gibt.
Von 100 befragten Mitarbeitern hatten sich nur 2 als ÖPNV Nutzer geoutet.
Dies wiegt insoweit schwer, da der Footprint eines Pendlers pro Jahr ungefähr dem eines Fluges von Frankfurt nach Dubai entspricht.
Hier zeigt sich die enge Verflechtung von Klimafragen zwischen Stadt und Hafen

Automatisierung und Digitalisierung

Die Hafentechnik ist auf dem aktuellen Stand.
Marco Molitor (dbh) und Daniel Becker von Bremenports zeigen, wie der Hafen zurzeit digital aufgestellt ist. Smart Port und Hinterlandvernetzung sind große Themen.

Ein Blick auf Rotterdam zeigt, daß da noch viel zu tun ist. Das White Paper zur digitalen Hinterlandanbindung von Rotterdam ist leider nicht öffentlich zugänglich. Es zeigt aber die enge Anbindung des Hafens an das Hinterland und auch die offene Struktur dieser Einbindung. Wenn man von KI spricht, sieht man immer nur die Robotik, aber die hohe Konnektivität, der hohe Vernetzungsgrad ist im Grunde die Erfolgsgeschichte von KI.

Und, in diesem Themakreis gab es beim Referat von Michael Appelhans ( Rhenus) doch noch einen kleinen Schock, die Beteiligten wurden ganz still.


Log Twin ist ein Projekt in Zusammenarbeit mit OHB und zeigt, wie Logistik schon heute aussieht, wenn Satellitentechnik und moderne IT Systeme zusammen arbeiten. Auch wenn alle Beteiligten betonen, wie wichtig die Arbeitsplätze, die Menschen sind. Hier sehen wir, wie sich die Welt verändert. Und, wo heute noch ein Staplerfahrer sitz, fährt der Stapler morgen von KI gesteuert.

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Das Thema Automatisierung im Beitrag zur Hafenfusion (LINK)

Zukunftstechnologien

Aber OHB hat noch anderes zu bieten.
Raketenstarts in der Nordsee, Bremerhaven als Weltraumbahnhof? Ich hatte das alles bisher als vage Idee gesehen. Aber, dem ist nicht so.
Es ist sehr konkret.
Sabine von Recke OHB referierte ( …klasse gemacht!) über das Projekt Offshore Spaceport.
Und, wenn man das Konzept sieht, den Start von konfektionierten Raketen aus einer vorbereiteten Startbox von einem “Combi Dock” Schiff.
Das ist eine konsequente Idee in einem Wachstumsmarkt.
Interessanterweise sind die schon vorher genannten Gründe ausschlaggebend für die Standortwahl: der einfache Zugang zu einer Schwerlastkaje und die gute Bahnanbindung.


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Und, die Schiffe, von denen nun die Raketen gestartet werden, die ” Combi Dock” Schiffe wurden von der Lloyd Werft in Bremerhaven gebaut. Warum man sich jetzt auf “arabische Träume” und Luxusjachten verläßt, anstatt mithilfe von Bund und Land zu überlegen, ob man nicht Spezialschiffe für z.B. Raketenstarts bauen soll, ich verstehe es nicht…..

Und was hat das alles nun mit Bremerhaven zu tun?

Was ich oben als Auszug der Veranstaltung über die bremischen Häfen geschrieben habe:
man kann HAFEN einfach mit STADT ersetzen. Die wirtschaftlichen Risiken, und die Risiken durch den Klimawandel betreffen alle “Städte”: Bremerhaven und die bremischen Häfen!

  • Verkehrswende: die Vorträge haben gezeigt, daß der Verkehr nicht nur auf der Straße stattfinden kann, Multimodaler Verkehr ist resilienter Verkehr.
  • Energiewende: es gibt viele Optionen, nicht nur Wasserstoff, und, wir haben einen Hafen , wir können importieren und forschen, wie die Energieversorgung einer Stadt klimaneutral möglich ist. Wie gehen wir mit importierten Energieträgern um?
    Wenn der Hafen klimaneutral werden kann, dann kann das auch die Stadt werden.
  • Kreislaufwirtschaft: der südliche Hafen ist eine Blaupause, wie Recycling und
    Cradle-to-cradle zum Standard wird
  • Resilienz: die Notwendigkeit von resilienten Strukturen ist für eine Stadt an der Küste lebenswichtig. Der Leitfaden des Landes zur Klimaanpassung bietet erste Anhaltspunkte, liegt aber noch in den Schubladen s.u.
  • Strukturwandel 3.0: die Vorbereitung auf den Strukturwandel 3.0, die Rationalisierung und Digitalisierung der Arbeitswelt, Arbeitskräfte müssen frühzeitig darauf vorbereitet werden.
  • Tourismus: die Neuausrichtung des Tourismus dahin, daß die Gäste länger in der Stadt bleiben wollen, und die Stadt nicht mehr als bloßen Bahnhof sehen.
  • Der Hafen hört nicht am Zollzaun auf!
  • Das Konzept Klimaanpassungsstrategie für Bremen.Bremerhaven muß aus der Schublade geholt werden, und die Konzepte müssen Eingang in die Stadtplanung, insbesondere in die Bauleitplanung finden.

Der Kreuzfahrttourismus wird in Bremerhaven zurzeit mehr als Terminal Problem betrachtet. Alexis Papaphanassis hat gezeigt, daß das ein großer Fehler ist.

Die Touristen müssen in der Stadt gehalten weren, die Stadt nicht nur als Bahnhof genutzt werden.
Vorschlag von mir( und Uwe Beckmeyer !):



Zu meiner SPD Zeit unternahmen wir als Vorstand einen Fahrradausflug zusammen mit Dr. Schmeck-Lindenau vom ADFC. Am Rande: Es war die Initalzündung dafür, das die SPD das Fahrrad in Bremerhaven entdeckt hat.
Am Zolltor Roter Sand zeigte uns Uwe Beckmeyer eine Zufahrt am Ende des Alten Fährweges, an der Ecke Kaiserhafen I und II.
Er wußte noch, daß dort früher mal eine Fähre angelegt hatte!

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Die Idee ist richtig gut!
Eine Fähre zwischen Roter Sand und Columbusinsel.
Warum?

Bisher wird Bremerhaven für Kreuzfahrttouristen nur per Bus über den Neuen Hafen, Alten Hafen erschlossen.
Die Stadt sieht ihren touristischen Kern hauptsächlich im Neuen/Alten Hafen und dem DSM. Aber, Touristen bleiben für Museumsbesuche nur kurze Zeit in der Stadt.
Wenn die Stadt das Zolltor Roter Sand als weiteres Tor zur City begreift, ergeben sich ganz andere Möglichkeiten. Dort könnte man eine Fahrradstation einrichten, und einen Shuttleservice die ganze Bürger entlang fahren lassen.
Auch die Rickmerstraße und die Hafenstraße wären auf einmal wieder im Focus, mit originalem Hafenflair. Sicherlich keine Reeperbahn, aber warum eigentlich nicht… .
Auch die Goethestraße gehörte dann wieder zu den POI in Bremerhaven, was sie schon einmal war.
Aktuell, sehen Touristen von Bremerhaven nur den Bahnhof, und die Museen, etwas Alten- und Neuen Hafen, ein Shopping-Center und ab geht es auf das Schiff, und das war’s.
Alexis Papathanassis betont wie wichtig es ist, eine Stadt als Reiseziel aufzubauen, und nicht nur als Touristenbahnhof, wie es zurzeit geschieht.


Mehr in
Teil 2: Machen wir Bremerhaven…


ekrowski

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