Bottrop oder Kopenhagen?
Allein der Name, das Label “Kopenhagen” scheint schon auszureichen, um jeden Planentwurf im “Glanze” der Stadtentwicklung der dänischen Hauptstadt erscheinen zu lassen. 20 Jahre hat Jan Gehl gebraucht, um in Kopenhagen Teile seiner Philosophie zu verwirklichen.
Wer in Kopenhagen nur die neue Architektur sieht, vergisst, daß die Grundstimmung in Kopenhagen auch von dem Stadtexperiment Christiania beeinflusst wurde [Link ]. In Bremerhaven undenkbar! In Hamburg war es die Hafenstraße und Altona, die frische Luft in die Stadt gebracht haben, dem konnte auch die hippe Hafen-City nichts entgegensetzen.

Bottrop hat, wie Bremerhaven, einen Strukturwandel erlebt. War es in Bremerhaven das Werftensterben, so war es in Bottrop und dem Ruhrgebieit das Zechensterben. „…von Arbeit ganz grau“ würde Grönemeier sagen, und das passt für beide Städte.

Aber, Bottrop ist zu einer Modellstadt geworden [LINK] sowohl beim Verkehr, als auch bei den Bemühungen für Klimaneutralität. Ein Austausch zwischen beiden Städten wäre eine prima Idee.

Wie Städte in Deutschland sich gerade neu erfinden, listet das Projekt Stadtimpulse auf! [LINK].
Viele Ideen, aber es gibt nicht DIE IDEE. Jede Stadt steht vor ihrer eigenen Aufgabe.
Kommentare gerne unter: https://discord.gg/MqJpdyXE6W

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Wie leben wir?
Wie wollen wir leben?

• Good City, oder, was ist eine gute Stadt?
• Moses vs. Jacobs; oder, wem gehört die Stadt?
• Die funktionale Stadt; oder, was haben wir!
  • die Autostadt
  • Smart Citys
• Stadt für Menschen , oder, was wollen wir!
  • Nachbarschaften als Maßstab
  • Die 1/5/10/15 Minuten Städte
  • Jahn Gehl und der Mensch als Maßstab
• Und, was hat das mit Bremerhaven zu tun? oder, was können wir tun?
  • Innenstadt

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Zur Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger in Planungsprozesse: [LINK]

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The Good City

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Die Stadt für Menschen
als Gegenmodell zur funktionalen Stadt

Der Streit ist aktueller denn je, und steckt hinter vielen Modellen, die zurzeit diskutiert werden. Beide Modelle werden, manchmal unter anderem Namen, gegeneinander ausgespielt.

Der Kern des Streites ist alt. Eine Geschichte aus den 1960er Jahren erleichtert es, die große Zahl von Beiträgen, Konzepten, Namen, Meinungen und großen Worten einzuordnen.

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Robert Moses vs Jane Jacobs, New York

Robert Moses war ein “Baumeister” alter Schule. Er hat mit vielen seiner sozialen Projekte und seiner Bauprojekte das Gesicht New York’s geprägt. [LINK]

Er riß bestehende alte Viertel ab, und ersetzte sie durch “saubere” neue Bauten, wobei er sich wenig daran störte, wer dort bisher sein Zuhause hatte und ob die alten Bewohner sich die neuen Viertel leisten konnten.
Er zerstörte gewachsene soziale Strukturen, um eine saubere, aus seiner Sicht lebenswerte, Stadt zu schaffen.
[LINK] New York wollte er in klar abgegrenzte “Funktionseinheiten” aufteilen.
Er war ein Kind seiner Zeit, und deshalb war das Auto, das er selbst gar nicht fahren konnte, die Lösung all seiner Probleme: die Trennung von Wohnen und Arbeiten.
Eine fatale Entwicklung, wie sich später herausstellen sollte.

Aber er übertrieb es. Der LOMEX, eine 10 spurige Autobahn quer durch New York und das “Village” war die Wende.

Er fand seine Meisterin in Jane Jacobs! Sie organisierte die Proteste gegen das Projekt, die Robert Moses Pläne beendeten.

Ihr Buch: “Death and life of great american cities” ist auch heute noch ein Standardwerk zu den Auswirkungen einer Stadtplanung, die gewachsene Strukturen außer acht läßt und sich nicht an den Menschen orientiert.
Der Streit ist legendär und die Urversion eines erfolgreichen Protestes gegen hoheitlich angeordnete Stadtplanung, die die Menschen in der Stadt ignoriert. [LINK]

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Im heutigen New York zeigt die High Line, wie das Engagement von Menschen ihr Quartier ändern kann. Die Community Park Initiative [LINK] zeigt, wie mit Urban Gardening solche Ansätze weitergeführt werden.

[Inhaltsverzeichnis]

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Die funktionale Stadt

Der Aufschwung der funktionalen Stadt ist der Industrialisierung geschuldet. Arbeitskräfte wurden vom Land in die Stadt, hin zur Arbeit geholt. Konnten sie zunächst nah am Arbeitsort wohnen ( …die Zechenkolonien im Ruhrgebiet sind ein gutes Beispiel) erkannte man bald, daß die Menschen in einem menschenfreundlichen Umfeld leben wollten, viele zog es erst an den Rand der Städte, später in die Vorstädte.

Die Autostadt

Das Transportproblem, von der Wohnung zum Arbeitsplatz, löste zunächst der ÖPNV. Alte Aufnahmen von Bremerhaven zeigen, wie vielfältig, multimodal, der Verkehr einst in der Stadt war. Arbeiten und Wohnen lagen noch eng zusammen.

Aber schon bald kam das Auto, und die Trabantenstädte wuchsen, in Bremerhaven entdeckte man das Umland. Die hohe Einpendlerquote per Auto in Bremerhaven hat hier ihren Grund.
Straßen sind preiswerter als eine Infrastruktur für den ÖPNV bis in die Vorstädte aufzubauen

Wenn die klassische Stadt im Mittelalter ihren Stadtkern noch fest mit einer Mauer definierte, wie ein hart gekochtes Ei den Dotter, so gleicht die “moderne” Stadt einem Spiegelei:

Die Vorstädte simulieren die “heimelige” Atmosphäre des ländlichen Dorfes.
Bis heute noch ein Erfolgsmodell.
Das Mantra: die Trennung von Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Einkaufen verbunden durch automobile Infrastruktur.

Bremerhaven ist eine typische funktionale Stadt, die sich eng an den Hafen angeschmiegt hat und auch seit dem Abzug der Amerikaner dem Auto treu geblieben ist.

Was das Auto aber tatsächlich mit den Städten machte, erkannte man erst spät, teilweise zu spät.

Im
Quarks Beitrag: SUV & Co: Warum werden unsere Autos immer größer? [LINK]
beschreibt der Kölner Sänger Ludwig Seebus ab Min. 43:41 wie Köln durch die autogerechte Umwandlung der Stadt nach dem Krieg zum zweiten Mal zerstört wurde.

In vielen Städten nutzte man die Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges, um die
Städte “modern” = autogerecht aufzubauen.
Auch für München war es die zweite Zerstörung [LINK]

Städte wie Hannover wurden regelrecht dem Auto unterworfen [LINK -> PDF]. Und erst jetzt versucht man diese Entwicklung zu korrigieren. [LINK]

Andere Städte, wie z.B. Münster haben sich ihren alten Kern erhalten und die Stadt nach diesem Muster wieder aufgebaut [LINK].

Das Kern-Problem des Autos, das auch die Elektromobilität nicht löst, wurde aber mit zunehmender Motorisierung schnell deutlich:
der enorme Platzverbrauch.

Anschaulich machte das Hermann Knoflacher mit seinem Gehzeug. [LINK]

Das Konzept der autogerechten Stadt, der Stadt, die sauber nach Funktionen aufgeteilt ist, ist gescheitert.[LINK] [Inhaltsverzeichnis]

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Smart Citys

Unter diesem Städtetypus – funktionale Stadt – fallen aber auch einige Variationen der Smart Cities. Hier sind die Lebensbereiche verwoben, die Teile der Stadt sind aber allein auf ihre Funktion ausgelegt, und nicht auf menschliche Bedürfnisse, nicht auf urbanes Leben.

Ein abschreckendes Beispiel ist die Woven City. [LINK] Auch in Deutschland finden sich solche Ansätze, z.B. Future Living in Berlin.

Alles hübsch ordentlich, sauber und überwacht. Es sind Städte, wie sie sich Immobilienentwickler und Technologieunternehmen erträumen.
Warum funktionale Städte?
Diese Städte lassen keinen Platz für freies, urbanes Leben in der Stadt. Alles wird gesteuert. Smart steht hier für vollkommene Kontrolle, kein Platz für den Zufall, der zum Wesenselement urbanen Lebens gehört.

[Inhaltsverzeichnis]

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Städte für Menschen

Die Stadt gehört den Menschen!

Dies ist der Ansatz von Lucius Burchard.

Er war lange vergessen, bis die Schweiz ihn 2014 mit einem Pavillon auf der Architektur Biennale Venedig ehrte. [LINK]

Der Mensch,
die Umwelt,
die Politik.
Alles steht im Zusammenhang.

Aber die Politik versucht Probleme der Stadt oft einfach damit zu lösen, in dem sie baut, die Umwelt der Menschen ändert.
Es ist Sache der Menschen in der Stadt ihre Umwelt zu ändern, Quartiere zu vereinnahmen.
In Bremerhaven gibt es mit dem Zolli, und auch den Projekten in der Goethestraße schöne Beispiele, wie das funktionieren kann.

Lange bevor Namen wie Jan Gehl und Kopenhagen als Synonym für eine Stadt für Menschen auftauchte, hatte Burchard schon eine andere, eine menschliche Sicht der Stadt entwickelt. Aus der Sicht eines Menschen, der zu Fuß geht. Die natürliche Bewegungsart eines Menschen.

Das Werk von Burchard wird heute von Prof. Martin Schmitz wieder mehr ins Licht der Öffentlichkeit geholt. Er ist Professor für Promenadologie, also der Wissenschaft vom Promenieren, eine bewusste Form des Spazierengehens.
Während Corona haben viele Menschen wieder gelernt, in der Stadt zu Fuß zu gehen, nicht mehr aus der Perspektive eines fahrenden Autos ihre Umwelt zu betrachten. [LINK]
Prof. Schmitz aber nur mit der Promenadologie in Verbindung zu bringen, verkennt, daß er schon früh den Niedergang der Fußgängerzonen erklärt hat.

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Die Nachbarschaft als Maßstab

Lange vor den Minutenstädten, und den Ideen von Jan Gehl hat Clarense Perry, ein englischer Soziologe [LINK] Anfang der 1900 Jahre die Idee einer ” neighbourhood unit”. [LINK] entwickelt.

Er nahm schon viele Ideen vorweg, die heute in den “Minuten Städten” auftauchen. Es war eine Stadtplanung, die eine Entfernung, die man in 5 Minuten zu Fuß zurücklegen kann, als Maßstab nahm.
Sie stammte, wenig überraschend, noch aus einer Zeit vor dem automobilen städtebaulichen Mantra.

Erst jetzt ist man zu der Erkenntnis gekommen, daß man die Nachbarschaft und das Quartier nicht nur als technische Einheit, sondern auch als soziale Einheit begreift.
Der Blick auf die Stadt aus einem soziologischen Blickwinkel.

Architektur wir nicht mehr als Aneinanderreihung von Bauten verstanden, sondern als Struktur für Beziehungen von Menschen.

Aber, dieser Gedanke führt auch schnell zu Gated Communities, und zu gleichförmigen Neubausiedlungen.
Man will gerne “unter sich” sein. Dieser Trend zu abgeschirmten Bauprojekten ist in Berlin und Hamburg zu beobachten, oder man park sein Auto sofort auf der Etage! [LINK] ! KEIN WITZ!

Aber der Grundgedanke von Perry zeigt in die richtige Richtung.

[Inhaltsverzeichnis]

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Die Minutenstädte

Die 1 Minuten Stadt [LINK] setzt den Focus auf den unmittelbaren Bereich “vor der Haustür”. Sie ist z.B. für Bremerhaven ein guter Ansatzpunkt, da oft gerade dieser Bereich wenig menschenfreundlich ist, Parkplätze sind breiter als Gehwege, und Pflastersteine wichtiger als Stadtgrün.

Der Grundidee der neighbourhood unit des C. Perry kommt die 1 Minuten Stadt am nächsten, sie geht von dem Bereich direkt vor der Wohnung, vor dem Haus aus und setzt die Gestaltung des Umfeldes dort direkt an.

Die 10 Minuten Städte von Seoul und die Vorstellung der SPD Bremen, wie so etwas aussehen könnte: [LINK]

Aber die 15 Minuten Stadt des Carlos Moreno ist das Ur-Muster für die aktuelle Diskussion um die Minutenstädte. Dies Muster setzt Paris aktuell um.

Der Begriff der Superblocks beschreibt eine ähnliche Sichtweise auf das Leben in der Stadt, passt aber in der strengen Form wohl nur auf Barcelona [LINK] , was beim Blick auf die Karte der Stadt sofort klar wird.

Diese Minuten Städte versuchen die Idee einer Entschleunigung des Lebens in den Städten in die Realität umzusetzen.
Die SPD hat es geschafft, daraus die Idee einer 10 Minuten Stadt zu entwickeln, und wirbt mit älteren Menschen, die in Einkaufswagen geschoben werden, und jungen Frauen in Startblöcken, also mit einer Stadt der schnellen Wege, einer Stadt der Beschleunigung.
[LINK]
Das dreht die Grundidee der Minuten Stadt, die Entschleunigung des Lebens, in ihr Gegenteil um.
Selbst der Entwurf für das Karstadt Areal von A. Heller schmückt sich mit dem Begriff der 15 Minuten Stadt [LINK]. Was dort entworfen wird, ist eine Konsumzone mit Wohnmöglichkeit. Natürlich ist hier alles in 15 Minuten erreichbar. Aber mit einer Entschleunigung hat das nichts zu tun. Die SPD Stuttgart hat es sogar bis zur 5 Minuten Stadt geschafft. [LINK].

Die 15 Minuten Stadt ist kein Formel 1 Rennen, sondern soll ein Ort der Entschleunigung sein, der Ruhe und des Lebensgenusses.

Soviel zu der Inflation der “Minutenstädte”.

[Inhaltsverzeichnis]

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Jan Gehl und die Stadt für Menschen

Jan Gehl hat nach seiner Emeritierung die Stadt Kopenhagen wie kein anderer gestaltet und ist zum Synonym für die Planung einer Stadt für Menschen geworden.
Er sieht die Stadt aus der Sicht eines Menschen, der sich einfach einen Platz in der Stadt sucht, zu Fuß geht, sich auf eine Bank setzt und den Menschen zuschaut.

Die Sinneswahrnehmungen des Menschen bestimmen die Sicht auf die Stadt.

Es sind einfache Grundsätze, die er in zwei seiner Bücher beschreibt: “Städte für Menschen” und “Leben zwischen Häusern”.
Er geht z.B. vom sozialen Gesichtsfeld des Menschen aus.
Als Beispiel: bei einer Entfernung von 100m können wir eine andere Person noch erkennen, mit einem Abstand von 25 m, können wir deren Emotionen erkennen, aber echte Gespräche sind erst bei einem Abstand von 0,5 m möglich.
Hieraus ergeben sich die Maße von Theatersälen und Stadien. Auch die Größe von Plätzen folgt diesem Muster, die Sichtachsen dürfen das soziale Sichtfeld = 100 Meter nicht überschreiten.
Auch die Geschwindigkeit spielt eine große Rolle. Wir sind dafür gemacht uns mit 5 km/h fortzubewegen, und nehmen die Welt dann “wirklich” wahr.

Bei höheren Geschwindigkeiten verändert sich auch unsere Wahrnehmung, die Reklame an Straßen folgt dieser Erkenntnis.

Aber, Jan Gehl beschäftigt sich nicht eigentlich mit den Gebäuden.

Der Raum dazwischen ist es, der ihn interessiert. “Das Leben zwischen Häusern”, so heißt auch sein erstes Buch.

Dabei schrecken ihn auch große Häuser nicht ab [LINK]. Das Vorwort für “Städte für Menschen” hat der erst kürzlich verstorbene Richard Rogers geschrieben, der mit dem Centre Pomidou [LINK] nicht gerade Bullerbü gebaut hat.

Jan Gehl hat seine Bedingungen für einen “guten” Platz, eine “gute” Straße in eine Matrix gefasst:

Schutz vor	Verkehr/ Unfälle Sicherheitsgefühl	Verbrechen (Sicherheitsgefühl)	Sinneswahrnehmungen ( Lärm Emmisionen
Komfort	Angebote für Fußverkehr	Aufenthaltsqualität	Sitzgelegenheiten
	Sehenwürdiges	Orte für Kommunikation	Orte für Spiel und Sport
Beglückendes	Bauten nach menschlichem Maß	Angenehmes Klima	Positive Sinneseindrücke

Für Jan Gehl kommt:

1. das Leben,
2. der Raum,
3. die Bauten

genau in dieser Reihenfolge!

Leider sehen die Planungen in Bremerhaven meistens die umgekehrte Reihenfolge vor,
wie das Werftquartier und die Planung zur Innenstadt anschaulich zeigen.

Jan Gehl ist ein Beobachter, er beobachtet, wie Menschen im öffentlichen Raum leben, wie sie sich bewegen, wo sie sitzen, wo sie stehen.
Er nimmt sich die Zeit dafür, und erst dann, macht er sich Gedanken, was er, meistens mit kleinen Maßnahmen, ändern will und kann.

Eine Auswahl an Jan Gehls Forderungen:”

• Kinder aufs Fahrrad
• Nicht Korridore, sondern Wohnzimmer planen
• Menschen gehen dorthin, wo Menschen sind
• Einwände gegen eine gesunde Stadt sind unbegründet
• Kreuzungen sind immer der Knackpunkt
• Kultur im Straßenverkehr ändern
• Die Städte des 21. Jahrhunderts gehören nicht den Autos, sondern den Menschen
• Warum interessieren sich Architekten nicht für Menschen?
• Wir sind aufrecht gehende Wesen, und nehmen so die Welt wahr
• Die Geschwindigkeit hat eben auch dazu geführt, dass wir eine Menge der realen Umwelt gar nicht mehr sehen.”
• Zitiert entweder aus den o.g. Büchern und [LINK] [LINK]

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Aber alles läßt sich auf zwei Aussagen reduzieren

8/80
Eine Stadt sollte so gebaut sein, dass sich darin Achtjährige und über 80-Jährige ebenso sicher wie der Rest der Bevölkerung bewegen können.

Eine lebenswerte Stadt ist wie eine gute Party.
Die Leute bleiben dort länger als sie müssten.

Jan Gehl

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Kaum jemand wie er hat sich in den letzten Jahren so darum gekümmert, wie Menschen “zwischen den Gebäuden” leben. Die Sichtweise auf Architektur hat sich mit ihm geändert.

Es ist schön, daß Reiner Nagel, der Vorsitzende der Bundesstiftung für Baukultur [LINK], bei den Planungen für Bremerhaven beteiligt ist.
Das Heft 20/21 der Stiftung für Baukultur [Link -> pdf] beschäftigt sich mit den öffentlichen Räumen, und der Geist von Jan Gehl weht zwischen den Zeilen.

Das vorgesagte ist nur ein kurzer, sehr kurzer Abriß, und eine persönliche Sichtweise auf die Entwicklung.
Aber, es soll eine Messlatte, einen Maßstab sein, um Straßen und Plätze in Bremerhaven zu beurteilen, um dem Bauchgefühl eine Stimme zu geben.

[Inhaltsverzeichnis]

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Was hat das mit Bremerhaven zu tun?

Meine persönlichen Fragen an Bremerhaven, frei nach Jan Gehl.

1. Wo geht die Party ab, wo will ich bleiben?
   
2. Wo könnten Kinder auf der Straße spielen?
   
3. Wo möchte ich auf keinem Fall als alter Mensch unterwegs sein?

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“Läuft in Lehe” [LINK] ist eine tolle Idee, um die Stadt, das Quartier aus der Sicht eines Fußgängers zu erfahren, zu fühlen. Ich hoffe, daß andere Stadtteile folgen werden.

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Was ist mit der Innenstadt?

Fragen wir Google
Nach der Karte sieht Google die Innenstadt (orange) etwas weiter gefasst als ich es sehen würde.
Ich würde die Innenstadt mit den Eckpunkten:

• Theodor Heuss Platz
• Große Kirche
• Havenwelten
• DSM sehen.

Auf der Karte sofort sichtbar: das Problem Columbusstraße und Lloydstraße.

Beide Straßen durchschneiden Bremerhaven, und teilen die Stadt auf.

Der Rückbau der Columbusstraße wird wenig helfen, wie auch der Vorentwurf für den Karstadt-Ersatz zeigt. [LINK]

Der Entwurf von A. Heller ist ambitioniert, aber, es nützt nichts, an der Columbusstraße ist Schluß.

Wie man das Gebiet auch sehen kann, zeigen Entwürfe von Enric Miralles aus einem Wettbewerb aus den 1990 er Jahren [LINK].
Er versuchte die Trennung der Gebiete durch die Columbusstraße aufzuheben.
Er entwarf, wo es nur ging, Verbindungen zwischen dem Alten Hafen und dem Columbuscenter.

Der Entwurf von A. Heller geht in die richtige Richtung, denn er betont den Platz vor der großen Kirche. Leider kenne ich keine Perspektiven des Entwurfes, zur Großen Kirche hin. Denn dort ist das Zentrum der Stadt.

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Brauchen wir eine Innenstadt?

Dazu aktuell ein Beitrag von Thomas Sevcik in der Zeit vom 9.1.22 [LINK]. Er sieht die Stadt nicht mehr getrennt als Kernstadt, City und deren Randbereiche, sondern er betont die Bedeutung der Zwischenstadt, die nicht mehr City, aber auch noch nicht die Vorstadt ist. Man muß immer die gesamte Stadt im Focus behalten.
In Bremerhaven kommt mir sofort die Planung des Werftquartiers in den Sinn, wie mit “leichter Hand” die gesamte Struktur Bremerhavens geändert wird, ohne auf die Auswirkungen eines neuen Quartiers auf die Stadt zu achten. Stadtplanung sieht anders aus.
Thomas Sevcik betont, wie wichtig der Blick auf das ganze Gebilde Stadt ist, weg von der reinen Definition einer City, oder eines Wohlfühlkiezes.

Die Hafenstraße bildet ein weiteres Zentrum in Bremerhaven, mit dem Ernst Reuter Platz.
Leider ist die Hafenstraße aus dem Focus der Aufmerksamkeit gerutscht.
Buten-un-Binnen hat ihr vollkommen zu Recht eine Reihe gewidmet [LINK]. Sie hätte es verdient, auch als Teil der Innenstadt an Bedeutung zu gewinnen.

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Brauchen wir eigentlich eine City?

Was ist mit der Fußgängerzone und der City?
Nicht nur Bremerhaven, viele deutsche Städte leiden in ihren Innenstädten.
Die Aktion Stadtimpulse listet eine Vielzahl von Städten und ihren Geschichten auf [LINK]

Die Geschichten ähneln sich:

• Mit Fußgängerzonen werden Konsumzonen eingerichtet, andere Nutzungen, kleine Handwerksbetriebe an den Rand gedrängt
• Die angestammten Läden sind erst begeistert
• Die Mieten steigen, da die Besucherfrequenz steigt und mehr Kunden kommen
• Die angestammten Geschäfte können nun die hohen Mieten nicht mehr zahlen, gehören Ihnen die Immobilien, lohnt es sich nicht mehr das Geschäft zu betreiben, die Vermietung des alten Ladenlokals ist wirtschaftlicher
• Junge Firmengründungen geben auf, oder nehmen sofort Abstand von der Lokalität
• Die Filialisten kommen, sie setzen auf Masse und können die hohen Mieten zahlen
• Die Kundschaft ändert sich: Klasse weicht der Masse, der Ruf verschlechtert sich. Die Geschäfte für Handys sind ein Zeichen für den Niedergang
• Die Filialisten mit Qualitätsangeboten verlassen die Lokalität
• Die ersten Leerstände entstehen, schrecken noch mehr Kunden ab
• Selbst die Filialisten für Billigangebote geben auf
• Die Innenstadt verödet

Deshalb will Martin Schmitz die Fußgängerzonen am liebsten abschaffen [LINK]. Sie erzeugen durch die Konzentration von Konsumzonen erst den Verkehr, den sie vorgeben zu vermeiden.
Die Konzentration von Parkplätzen in den Citys bestätigen diese Vermutung.
Städte sollen sich lieber auf die Plätze und Straßen konzentrieren, und diese, ganz im Sinne von Jan Gehl wieder den Menschen zurückgeben.

Die 1A Lagen sind der Tod der Innenstadt!
Aber leider hat die Lokalpolitik nur diese 1A Lagen im Sinn, und gießt mit ihren Plänen für die Innenstadt noch Öl ins Feuer.

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Die Innenstadt von Bremerhaven ist mehr als die Fußgängerzone!

[Inhaltsverzeichnis]

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Plätze sind die Augen der Stadt!

Robert Kaltenbrunner

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Das Columbuscenter, das man dann über die Glasbrücke erreicht hat Probleme, es wird von vielen Menschen nicht wahrgenommen NZ vom 11.1.2021 [LINK]

Ich habe in der o.g. Karte einige Plätze in Bremerhaven markiert.
Der Entwurf von A. Heller nimmt den Platz vor der großen Kirche schön auf. Nicht nur Google sieht hier das Zentrum Bremerhavens, sondern auch die Menschen sehen das so.
Die SPD hält hier ihren Bremerhaven-Tag ab [LINK], hier steht ein kleiner Markt, und in Wahlkampfzeiten stehen hier auch die Wahlstände der Parteien.

Der Theodor Heuss Platz zeigt, wenn nicht gerade eine Demo stattfindet, ein trauriges Bild. Ich habe noch in keiner Stadt so einen Platz gesehen, auf dem noch nicht einmal Skater unterwegs sind.

Würde man die o.g. Grundsätze von Jan Gehl anwenden, so wäre das keine Party, die zum Verweilen einlädt. Hier besteht Handlungsbedarf. Wir haben die Uni, den Kunstverein, das Theater, ein Kino…. alles Zutaten, damit dort Leben ist. Aber der Platz lädt nicht ein, die große gepflasterte Fläche stößt eher ab.

Ein anderer Eckpunkt wäre das DSM

Das mag sich mit den Plänen zur Najade ändern, aber auch auf diesem Platz findet kaum Leben statt, außer in der Nähe des Moin Centers.

Das Moin Center ist mittlerweile gut besucht, und eine attraktive Konsum- und Aufenthaltszone!
Leider wird vergessen, daß auch der Platz vor dem Eingang des Klimahauses ein schöner Platz ist. Warum ist hier nichts los? Wo ist die Party?

Vom Moin Center führt die Glasbrücke in die Obere Bürger, eine Verbindung zum eigentlichen Mittelpunkt Bremerhavens, dem Platz vor der großen Kirche fehlt.

Diese 4 Punkte sind für mich die Innenstadt, und wie die Google Karte zeigt, sind sie auf verschiedenen Seiten der Columbusstraße. Das ändert auch der Entwurf von A. Heller nicht.

Dieser Entwurf nimmt den Platzcharakter der Großen Kriche schön auf. Aber er bildet nur ein Teilstück der eigentlichen Innenstadt ab, und was soll ich denn mit den Grünstreifen anfangen, wenn der Verkehr auf der Columbusstraße an mir vorbeirauscht.

Aber auch die Bürger wird durch den Straßenverkehr enthauptet.
Durch die Lloydstraße wird der Abschnitt der Bürger zwischen Lloyd und Schifferstraße für Menschen, die Bummeln wollen, uninteressant, obwohl sich auch hier eine Galerie und viele interessante Geschäfte angesiedelt haben.
Es ist ein schönes Beispiel, wie wenig Interesse die Stadt zeigt, wenn die 1A Lagen verlassen werden.

Erst mit dem Donandt Platz, und der Alten Bürger verändert sich das Bild!

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Was können wir tun

Was würde Jan Gehl tun? Er würde sich erst einmal auf eine Bank setzen und beobachten, was die Menschen tun, wie sie ihr Quartier, ihren Platz nutzen. Und, wenn sie dies nicht tun, würde er sich fragen, warum sie das nicht tun.

Im Sinne von Jan Gehl sollte sich Bremerhaven um seine Plätze und Straßen kümmern, selbst die Kistnerstraße, brandneu, sieht nicht sonderlich einladend aus. Kinder sieht man dort nicht spielen. Und die Schleusenstraße ist für ältere Menschen eine Herausforderung.

Die Menschen in den Quartieren, und die Stadt können hier die Gedanken zur
1 Minuten Stadt umsetzen, und den Bereich direkt vor der Haustür gestalten. [LINK]
Jan Gehl hat in seinen Büchern eine Vielzahl von Ideen, wie sich Straßen und Plätze menschenfreundlich gestalten lassen.

Das Wuppertal Institut hat in seinem Report 2020 viele Beispiele für lebenswerte, resiliente urbane Quartiere [LINK], das UBA hat eine Vielzahl von Veröffentlichungen zu diesem Thema herausgebracht [LINK ->pdf]

Allen ist aber gemeinsam, daß die Menschen in der Stadt die Sache selbst in die Hand nehmen, und die Politik aus Lock-In Situationen befreien. (…… Das haben wir immer schon so gemacht!) (Siehe Protokoll AK Klimaschutz vom 3.11.2021) [LINK -> pdf].

Aufgaben für Stadtteilkonferenzen, Quartiersmeistereinen und Initiativen:
z.B. Verkehrszählungen planen, Versorgungskataster (Läden, Ärzte etc) für ihr Quartier zu erstellen etc. um Fakten zu sammeln, Vorschläge zu machen, was die Kommunen ändern können. Zusammen kann das Großes im Kleinen angestoßen werden.

Die Aktion “Läuft in Lehe” ist so eine gute Idee, um sich die Stadt wieder zurückzuholen.