Meine Notizen zur Woche Nr. 30 aktualisiert am 28.7. um 17:00
| 29.7.2022 | Kein Klima OB ; Fair Sail ; |
| 28.7.2022 | Auto vs. Rad ; Münster ; Helgoland ; Cux – Sylt ; Übergroße Schiffe Uwe Schmidt ; |
| 27.7.2022 | SUV auf dem Schulweg ; Goethestraße und Thörner ; |
| 26.7.2022 | Werftquartier oder der Hafen in Offenbach? ; |
| 25.7.2022 | Rotterdam ; Big Ships need Big Ports |
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29.7.2022 Freitag
Klasse Leserbrief von Dr. Hans Joachim Schmeck-Lindenau und Esther Lindenau
Als oberster Dienstherr des Magistrats hat er zum Beispiel bisher nicht auf das Vorankommen des Verkehrsentwicklungsplanes gedrungen, der für die Klimaneutralität der Stadt von großer Bedeutung ist. Was hält ihn ab, Vorbildfunktion als Fußgänger oder Radfahrer auszuüben? Will er sich wirklich auf die Funktion eines „Grüßaugust“ im Kampf gegen den Klimawandel reduzieren lassen?
Hans Joachim Schmeck-Lindenau und Esther Lindenau
Hintergrund ist noch immer ein Beitrag in der NZ vom 23.7.2022
Man muss sich das wirklich auf der Zunge zergehen lassen.
Im Jahr 2022 rühmt sich ein Oberbürgermeister einer Stadt, die direkt am Meer liegt, Heimat des AWI und des Klimahauses ist: Klima sei keine Chefsache!
Er will nicht, daß es allein an seiner Person hängt.
Ja, was ist denn dann seine Aufgabe, wenn nicht die Menschen in der Stadt vor den Auswirkungen des Klimawandels zu schützen, und gegen den Klimawandel zu kämpfen? Rote Bänder durchschneiden, wie es die Stadtverordnete Marnie Knorr anlässlich seiner Wahl auf den Punkt brachte.
Mit den Themen, die er dann in dem Beitrag der NZ auflistet, hat er entweder nichts zu tun, oder er stellt die Fakten falsch dar, denn das Werftquartier wird eben nicht klimaneutral gebaut, wenn man die Grundsätze der Klimaenquete zugrunde legt.
Peinlich für die Stadt!
Wind ist viel zu schade, um nur Strom daraus zu machen!
Auf Arte ist wieder eine Doku verfügbar, die ich für sehr wichtig halte:
Frachtsegler, nicht nur als historische Segelschiffe betrachtet, sondern als moderne Segler, sind eine Chance zur Dekarbonisierung der Schifffahrt.
Diese Doku auf Arte aus dem Jahr 2014 zeigt die Entwicklung, die mittlerweile selbst den Transport von Fahrzeugen unter Segeln mit einbezieht.
Aber auch Bremerhaven könnte hier ein Zentrum für die Entwicklungen werden.
Maritime Tage und die SAIL zeigen Segelschiffe aus einem historischen Blickwinkel, eine FAIR SAIL, für die ich schon eine Weile werbe, könnte diese Veranstaltung ergänzen, und ein neues Feld öffnen
Die Entwicklung geht rasant weiter.
Bremerhaven sollte da nicht den Anschluss verlieren.
28.7.2022 Donnerstag
Uwe Schmidt SPD Schwergewicht aus Bremerhaven und hafenpolitischer Sprecher beschwert sich auf Facebook über die Größe der Containerschiffe, und verweist auf die MS Zoe.
Man muss ihm lassen, dass er schon immer auf die Gefahren hingewiesen hat. Aber, es gibt natürlich einen Widerspruch, da sein Parteikollege Uwe Beckmeyer als Lobbyist ein glühender Verfechter der Weservertiefung ist, deren Hintergrund natürlich die übergroßen Schiffe sind. Ich habe am 25.7. schon darüber geschrieben.
Natürlich hat Uwe Schmidt recht, aber dann bitte auch die Konsequenzen ziehen. Buten und Binnen hatte im April über die konkreten Risiken für Bremerhaven berichtet. SPD, zumindest Uwe Schmidt und die Grünen sind bei dem Thema gar nicht so weit auseinander.
Die Risiken durch diese Jumbos auf See sind unberechenbar.
Es wäre an der Zeit, ein überparteiliches Gremium zu gründen, das sich genau mit diesen Aspekten beschäftigt.
Denn ein Problem kann man nicht so schnell mit tieferen Zufahrten und neuen Kränen lösen: die Hinterlandanbindung.
Sie ist das Nadelöhr, und schon jetzt der Grund für die Lieferkettenprobleme und die übervollen Häfen.
Am Dienstag meldete die Nordseezeitung, dass es keinen regelmäßigen Verkehr zwischen Helgoland und Bremerhaven mehr geben soll.
Kann ich nicht nachvollziehen. Ich bin am Samstag mit einem Katamaran von Cuxhaven nach Sylt gefahren.
(Adler Schiffe) incl. Seehundebank beobachten.
Aber warum nicht von Bremerhaven aus?
Es ist nicht nur schade, sondern auch ein Fehler, in Bremerhaven keine Schiffstouren zu Zielen in der Nordsee anzubieten.
Denn diese Touristen, die Bremerhaven als Ausgangspunkt für Tagestouren nutzen, bleiben auch gerne in der Stadt, nach einem Tagesausflug.
Im Gegensatz zu den Kreuzfahrtouristen, die nur Dreck und Verkehr bringen bis Bremerhaven es endlich schafft, auch diese Touristen in die Stadt zu holen.
Bremerhaven als Ankerpunkt für Ausflüge in die Region, per Schiff, oder per Rad, das wäre der richtige Ansatz.
Tagesausflüge nach Helgoland oder auch nach Sylt, dafür wäre Bremerhaven ein prima Startpunkt.
So fährt man doch lieber sofort nach Cuxhaven, und Cuxhaven freut sich.
Auch Münster, meine alte Heimat, ist nicht mehr der Goldstandard, wenn es um Mobilität geht.
So meldet die WN heute (leider Paywall):
Immer mehr Autos in Münster
Über die Qualität der Stadt als Fahrradstadt, da gibt es kaum Zweifel.
Aber Münster hat auch eine andere Seite, und versiegelt weite Landstriche, um mehrspurige Straßen in der Peripherie zu bauen.
Diese Janusköpfigkeit der Verkehrspolitik wird oft übersehen. Auch eine Forcierung des Radverkehrs bedeutet nicht, dass man den Autoverkehr eingrenzt. Die Formel mehr Rad weniger Auto stimmt so also nicht.
Anders z.B. eine Stadt wie Houten in den Niederlanden.
Die Städte sind kaum miteinander vergleichbar, aber ohne dem KFZ Verkehr Privilegien zu nehmen, nicht nur in der Innenstadt, wie Münster, sondern insgesamt, klappt das nicht mit der Verkehrswende.
Da ich in Bremerhaven lebe, muss ich zugestehen, Münster leidet da auf einem hohen Niveau, was den Radverkehr angeht. Aber, wer die Stadt mal besucht wird feststellen, dass es gerade die SUV sind, die die Stadt verstopfen. Warum man in einer Stadt wie Münster einen SUV fahren muß, das ist mir schleierhaft.
Außerhalb des Ringes habe ich auch in Münster Situationen erlebt, die zumindest grenzwertig waren.
Wie das Nebeneinander von Auto und Rad gestaltet werden kann, einige Aspekte zeigt das Video am Beispiel Stuttgart.
27.7.2022 Mittwoch
Die Nordseezeitung berichtet über Rolf Thörner und seine Projekte im Goethe Quartier.
Er ist ein Glücksfall für das Viertel. (Neuerdings sind das ja alles Quartiere!)
Ich hatte bisher 2-mal die Gelegenheit, das Gebäude während der Bauarbeiten zu besichtigen.
Die Liebe zum Detail ist bemerkenswert.
Aber, wenn man die Goethestraße von der Rickmerstraße bis zur Pestaloziestraße entlanggeht, bleibt es bei einem gemischten Eindruck, und ich hatte immer das Gefühl, es mit zwei verschiedenen Straßen zu tun zu haben.
Auf der einen Seite der Bereich um die Thörner Objekte und Goethstraße 45, aber weiter hin zur Pestaloziestraße ändert sich die Straße.
Das gesamte Viertel ist ein Goldstück in Bremerhaven und ein Hingucker für Touristen, die sich dort umschauen.
Es wäre schön, wenn die Stadtväter wieder ein Auge auf den Bereich werfen könnten.
Die Quartiersmeistereien leisten hervorragende Arbeit, aber es ist weder ihre Aufgabe, noch haben sie die Kapazitäten, die Arbeit von Sozialarbeitern zu ersetzen.
Das Viertel ist ideal für Studenten und wäre es auch für junge Familien.
Ich muß sagen, Dr. Hans-Joachim Schmeck-Lindenau überrascht mich immer wieder.
In der Nordseezeitung ein großer Beitrag über den Unsinn der Elterntaxis. Leider etwas im Nebensatz ist eine, der zentralen Aussagen gerutscht:
Die Kinder werden außerdem davon abgehalten, sich zu bewegen. Sie entwickeln also auch kein Zeitgefühl für die Überwindung von Strecken. Auch schaffen sie keine sozialen Bezüge zu anderen Kindern auf dem Schulweg. Mediziner vermuten, dass solche Kinder es später schwerer haben, sich im Raum zu orientieren.
Dr. Hans-Joachim Schmeck-Lindenau
Ich habe lang im Verein geboxt. Und ein Problem, dass die Jugendtrainer hatten, waren Jugendliche, die gerne Boxen gelernt hätten, die aber kaum in der Lage waren, rückwärtszugehen, oder sich koordiniert zu bewegen. Es war manchmal ein erschreckendes Bild.
Der Landessportbund NRW hat dem Problem eine eigene Schriftenreihe gewidmet:
“Kinder mit mangelnden Bewegungserfahrungen”
Es geht auch anders:
Ein weiterer Effekt betrifft Bremerhaven. Den Kindern wird ein Bild der Mobilität vermittelt, das sie wohl lebenslang auf das Auto fixieren wird. Auf eine Welt, in der Statusfragen vorrangig sind, denn das Elterntaxi hat ja letztlich auch viel mit dem Status der Eltern zu tun. Und damit kann das Auto später schnell zur Schuldenfalle werden.
Aber, besser man geht das Thema humorvoll an:
Aber dann wundert auch nicht eine weitere Nachricht aus Bremerhaven:
26.7.2022 Dienstag
Ein Zufallsfund in der FAZ Der Alte Hafen in Offenbach.
Ein Gebiet, das man heute in Neusprech als Quartier bezeichnen würde.
Es lohnt sich, den Link zur FAZ aufzurufen oder einfach die Google Bildersuche zu nutzen.
Ich dachte erst, das sind Aufnahmen vom Neuen Hafen in Bremerhaven, aber irgendwie seitenverkehrt.
Noch erstaunlicher sind die Bilder auf architektur-wasser.de
Es sieht aus, wie die Planung des Werftquartiers in Bremerhaven. Auch die Beschreibung liest sich ähnlich.
Warum ich das schreibe?
Die Planungen, die Ideen sind austauschbar. Diese Fantasielosigkeit der Planer ist erschreckend.
Die Planungen für den Hafen in Offenbach stammen aus den 2000’er Jahren, Baubeginn war 2009.
Geplant wurde für 1000 Menschen ( Werftquartier 6000).
Die Ähnlichkeit mit den Planungen in Bremerhaven zeigt, wie diese “Quartiere!” quasi in Reihenfertigung geplant und gebaut werden. Architektur von der Stange.
Das mag 2010 noch hipp gewesen sein, diese immer gleiche quadratische Architektur und Erschließung von Industriebrachen.
In Beton mit Alibi-Grün!
Aber nicht mehr im Jahr 2022.
In einer Zeit, in der Architektur und Stadtplanung im Angesicht des Klimawandels und den Risiken des Klimawandels für die Städte andere Wege gehen müssen.
Ach so, ich vergaß, der Klimawandel ist in Bremerhaven ja nicht mehr Chefsache! Melf Grantz bestand auf diese Feststellung!
Bremerhaven hätte mit dem Werftquartier eine Chance, aus diesem architektonischen Gleichschritt auszusteigen, verspielt aktuell diese Chance. Die Anforderungen an das Bauen haben sich grundlegend geändert.
Wenn die Geschicke in Bremerhaven aber ausschließlich von Immobilienentwicklern und Immobilienvermarktern gelenkt werden, kommt immer die gleiche Immobilienmassenware raus, da VERMARKTUNG FIRST der Grundsatz ist, und nicht die Lebensqualität der Menschen in der Stadt. Der Mensch in der Stadt wird als reiner Konsument betrachtet! Konsequenterweise wird die Stadtplanung auch nicht mehr von einem Stadtplaner geleitet, sondern von einem Immobilienvermarkter.
Aber, die Zeiten haben sich geändert, Extremwetter machen die Menschen nachdenklich.
Dem Büro COBE kann man kaum einen Vorwurf machen,
der Stadt Bremerhaven und den Protagonisten des Werftquartiers schon.
25.7.2022 Montag
Wenn ich schon bei Rotterdam bin, kommt immer wieder das Thema der großen, der Superlarge Containerschiffe auf., d.h. der 24.000 TEU Schiffe.
Die Reedereien gehen zum Teil noch immer davon aus, dass sich Effizienz skalieren läßt.
Dem ist aber nicht so, und ich habe schon reichlich darüber geschrieben.
Im aktuellen Zusammenhang ein Beitrag in der Financial Times aus März 21.
Der Vorfall der Ever Given hat ein Umdenken bewirkt, und die jetzige Krise der Lieferketten hat diese Bedenken noch verstärkt. Die Versicherer warnen.
Aber das eigentliche Problem liegt woanders!
Big ships need big ports
Marc Levinson, ein auf Container spezialisierter Historiker, sagte, dass die Reeder aufgrund ihres Strebens nach immer größeren Schiffen eine erhebliche Verantwortung für das Chaos in den globalen Lieferketten tragen.
Ihre Haltung war: ‚Wir werden das Beste für uns tun und den Rest der Logistikbranche ignorieren‘“,
Größere Schiffe „funktionierten, wenn die Schiffe auf See waren, verstopfen aber die Landseite des Transportsystems vollständig“.
Wie wahr, wenn man die aktuelle Situation sieht!
Lars Jensen, Geschäftsführer von SeaIntelligence Consulting, sagte: „Wir sehen eine leichte Rückwärtsbewegung“.
Er sieht eine Tendenz, daß die Obergrenze bei 15.000 TEU liegen wird.
So einfach wie man sich bei der Politik in Bremerhaven die Sache vorstellt, ist sie nicht.
Der Hinterlandverkehr ist das Nadelöhr, und nicht die Weser. Und der Transport über die Straße sollten keine große Rolle spielen.
Wie ich jetzt wieder auf das Thema komme?
Natürlich ist die Ertüchtigung der Kaje, und der Umbau des Hafens eine zentrale Aufgabe, und wurde schon bei den Workshops zum Hafenentwicklungsplan besprochen
Aber, wenn von Digitalisierung gesprochen wird, ist immer die Vernetzung gemeint.
Das geht nicht allein mit den Betreibern des Hafens in Bremerhaven.
Die Hinterlandvernetzung, die Rotterdam bis zur Meisterschaft ausübt, geht nur mit den deutschen Häfen zusammen.
Die Weservertiefung ist Kinderkram demgegenüber, da die Befürworter keine anderen Lösungen kennen.
Wenn du nur einen Hammer hast, siehst du in jedem Problem einen Nagel.
Kurz: Rotterdam ist state of the art, aber die Dynamik der Lieferketten hat Gewissheiten, die sich über Jahre gebildet haben, innerhalb von Monaten beseitigt.
Die politischen Akteure in Bremerhaven versuchen ihr Bestes, das reicht aber nicht, sie sind mit der Aufgabe überfordert, wie die Positionspapiere der CDU und auch der Grünen zeigen.
Nicht die Weservertiefung ist die zentrale Aufgabe, sondern die Kooperation der Häfen.
Ein Beitrag in der FAZ der zunächst am Sonntag, dem 10.7.2022 erschienen ist, hat den Hafen in Rotterdam zum Thema. Leider noch hinter einer Paywall, aber eine Hommage an diesen Hafen.
Der Beitrag beschreibt den Hafen nicht als statischer Industriestandort, sondern beschreibt anschaulich, dass er sich fast täglich anpassen muß, um den Herausforderungen gerecht zu werden.
Der Hafen ist mächtige alte Schwerindustrie, moderne grüne Wirtschaft, Energiezentrum und technisches Versuchslabor. Alles in einem, alles gleichzeitig.
Er ist ein Kosmos im permanenten Transformationsmodus.
Aber neben aller Bewunderung, auch ein Faktor, der mich nachdenklich macht:
Das alles passiert auch noch hoch automatisiert. 85 Prozent Automatisierungsgrad, dazu seit Mai auch die Zertifizierung als CO2-neutrales Terminal. Das zusammen sei Weltspitze, gibt Pressesprecher Niels Dekker zu verstehen.
Es ist auf der einen Seite der enorm hohe Automatisierungsgrad. Digitalisierung ist hier wohl der übliche Begriff, hat aber einen falschen Focus.
Rund 5000 Unternehmen, die den Hafen nutzen oder hier arbeiten, nutzen das System und seine Apps.
Natürlich geht es nicht ohne Smart Ports, aber was Rotterdam zeigt, ist dieser enorm hohe Vernetzungsgrad mit dem Umland und dem Seeverkehr.
Hier dürfte für Bremerhaven noch eine Baustelle liegen.
„Wir brauchen eine SMARTPORT-Community!“ bremenports beauftragt Studie für neuen programmatischen Ansatz
Ansätze gibt es, aber wie sieht das Rotterdam? :
„Ein weiterer wichtiger Grund für den nächsten Schritt ist, dass ein immer größeres Ungleichgewicht zwischen dem Deepsea-Transport und dem Hinterlandtransport entstanden ist.“
Emile Hoogsteden – kaufmännischer Direktor im Hafen von Rotterdam
Das Projekt Portbase: In der Hinterlandkette möglichst viele Informationen zusammenbringen!
“Heute haben 19 Akteure aus dem Schienengüterverkehr einen Kooperationsvertrag für das beschleunigte Wachstum der Digitalisierung und des Datenaustauschs in diesem Sektor unterzeichnet. Geschäftsführer Iwan van der Wolf von Portbase ist begeistert:”
Aber, zurück zum Beitrag der FAZ.
Start-ups und Universitäten bekommen zudem Raum, um auf dem alten Hafengelände an intelligenten, sensorgespickten Containern zu arbeiten, an neuen Wasserstoffantrieben, an wellenfreier Offshore-Technik, an 3-D-gedruckten Schiffsschrauben und vielem mehr.
Ansätze gibt es auch in Bremerhaven.
Rotterdam könnte eine Blaupause für Bremerhaven werden.
Es geht nicht um Konkurrenz, es geht um die Zukunft der Häfen, die nur gemeinsam gelingt:
Resiliente Lieferketten
Klimaneutraler Transport
Kostengünstiger Transport.
